点击小船，了解“第二届国际港航物流产业展览会”活动详情

美国对承运人抡起的“大棒”，是否能转变为行业升级的契机？

(相关资料图)

*作者系国际物流市场领域专家

近期有两起案件预示着未来班轮行业可能面临来自美国的法律压力。

韩国三星电子美国公司（SEA）向美国联邦海事委员会（FMC）提起诉讼，指控韩国班轮公司森罗（SM Line）在疫情期间收取了不合理的滞箱费（demurrage and detention ）。之后，美国家具零售巨头之一Bed Bath & Beyond ，在宣布破产数日后，同样向FMC提起申诉，指控班轮公司并索赔。

这两起案件不仅时间相近，而且有显著的共同特点：一是均为托运方起诉承运方；二是托运方都选择向FMC提起诉讼，在美国打官司；三是追究的都是疫情期间承运人的责任。

案件源于美国不公正的法律

两起诉讼，无疑皆因疫情期间高涨的海运费让托运人损失惨重，其间，该问题还曾引发各国执法当局对海运承运人的调查。不过，由于都是市场行为，加上班轮行业在各国的影响力，后续均无实质性的处罚措施，但托运人和承运人的利益争端并没有真正平息。

只有已经不存在大型班轮公司的美国，还在不断地进行调查。

2022年2月17日，美国联邦调查局（FBI）与美国司法部（DOJ）反垄断部门，共同宣布调查供应链危机。同年2月28日，美国总统拜登宣布司法部与FMC达成一项名为《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》的协议，目的是要确保大型班轮公司无法利用美国企业和消费者。最终的结果就是2022年6月16日，美国正式签署《海运改革法案》（the Ocean Shipping Reform Act of 2022）。

《海运改革法案》主要包含以下内容：将有关滞期费（D&D）合理性的举证责任，从货主转为班轮公司；禁止班轮公司不合理地减少美国出口运力和舱位，具体由FMC在新规定中确定；要求班轮公司每季度，都要向FMC报告停靠在美国港口的每艘船舶的进出口总吨位和标箱数量（包括空箱和重箱）；禁止对托运人进行“报复”或威胁拒收货物。

上文中的两起诉讼，都可以看作是《海运改革法案》的直接后果，尤其是三星起诉森罗商船。以三星在韩国的实力和地位，居然选择在美国起诉韩国公司，指控的理由与《海运改革法案》中将有关滞期费（D&D）合理性的举证责任，从货主转为班轮公司的条款完美匹配。

FMC也在5月初宣布《2022年航运改革法》的执行结果：不包括通过FMC执法活动实现的罚款或和解。仅仅通过收费投诉程序，班轮公司已经向托运人免除或退还100万美元有争议的收费，FMC认为这有里程碑意义。

无论从法律条文还是执法实践来看，美国的《海运改革法案》明显偏向于托运人，而不利于承运人。美国有如此倾向性的原因，在今年4月末美国白宫安全顾问沙利文的一次演讲中已经阐述得很清楚。

这次演讲所提出的观点被称为“新华盛顿共识”，主要有三点：一是质疑市场是否真的能够有效地配置资源；二是强调实体工业的重要性；三是要求美国也搞产业政策。就航运业来说，这三点可以理解为：一是美国不再根据市场观点来看待托运人和承运人的交易；二是美国会重视实体工业；三是美国会出台有偏向性的产业政策。

目前，美国没有大规模的班轮公司和其他海运承运人，缺少世界级的港口，民用造船业几乎已经消失。这意味着美国航运相关产业已经彻底衰落，美国的航运产业已经失去影响力，只有托运人一家独大。

实际上，美国从特朗普执政时期就已经在执行制造业回流政策了，本届拜登政府的《削减通胀法案》又吸引了很多欧洲的制造业到美国。在某种程度上，《海运改革法案》可以说是通过损害承运人利益，来营造有利于托运人制造业的环境，由此，托运人纷纷选择向FMC起诉承运人。

不公正法律

带来的改变机遇

一旦美国依据《海运改革法案》做出对班轮公司的不利判决，不仅会让班轮公司面临罚款，甚至可能会影响经营，因为海事法律的执行往往会采用扣船的手段。

尤其美国具备在全球扣船的能力。巴拿马、苏伊士和基尔运河，马六甲、霍尔木兹和直布罗陀海峡等交通要道上都有美国驻军，可以随时扣押任何船舶，而且美国有在全世界范围内执行美国法律进行扣船的历史。2022年2月，美国扣押了伊朗开往中国的油轮，原因是美国法院在2018年曾经认定伊朗为武装组织提供支持，要求伊朗赔偿36.1亿美元。

更重要的是，集装箱船涉及海量的货主，一旦被扣船，造成的影响面要比油轮大得多。

而且判决影响的不仅局限在经营美国航线的班轮公司。因为美国的跨国公司是很多全球供应链的链主，许多班轮公司也是全球运营。

即使班轮公司不经营美国航线，也可能跟美国公司交易，船上也可能有美国公司的货物，美国非常清楚船上的货物信息。

目前看，美国的《海运改革法案》确实会给班轮行业造成很多麻烦，但从长期角度和更大的格局来看，这个法案也会产生有利的一面。

疫情期间班轮业的表现说不上多差，但也谈不上有多好。并非承运人主观上不想在疫情期间缓解供应链危机，而是处于一种心有余而力不足的状态，因为目前的班轮业总体来说是落后于时代发展的。

疫情前，头部全球承运人依靠各自提单背后的条款造就的优势法律地位一直存在，航程准班率提升缓慢，基础设施建设止步不前，信息化水平无法提高，利益分配格局无法打破。而且各大班轮公司几乎没有生存忧虑，企业活力越来越低，整个行业有僵尸化的趋势，这种行业状态肯定无法应对疫情对供应链的冲击。

在价格战等常规市场手段无法完成行业出清的情况下，如果这部不公正的法律能够迫使头部班轮公司激发自身活力，利用疫情前获得的资金，及时启动变革，推动行业向前发展，那对这个行业来说就是善莫大焉了。

未来航运法律

发展方向是兼顾各方

笔者在之前的文章中提出一个观点：航运业不能脱离世界而存在，不可能老是躲在跟实际和社会不符的特权条款后面，如果航运业自己不改革，当外界对航运业动手的时候，如何改革可能就由不得行业自身了，自发改革更有利于行业掌握主导权。‍

商业需要的是利益平衡状态下稳定的市场环境，正确的海商法应该是有利于协调双方的利益，鼓励承运人为托运人提供更好的服务，这样才能有利于两个产业共同发展。如果用行政法律手段偏袒一方，就会造成市场失衡，引发事故和双方斗争。假使美国采取扣船等手段强制执行判决，必然造成货物在船上滞留，引发供应链中断和贸易纠纷，严重情况下可能造成生产线停转和企业破产，最终损害双方的利益。

目前的海商法体系确实有利于承运人一方，新的法律可以向有利于托运人的方向推动。但不应该强制规定承运人必须提供运力，不得拒收货物等合理的市场行为，而是规定承运人和托运人就价格和运力达成交易时，承运人需要承担比现在更多的责任，督促承运人提供更优质的海上运输服务，才能保障双方的利益，推动行业发展。

就这部不能推动行业发展的《海运改革法案》而言，也并非没有破局的方法。

《海运改革法案》能发挥作用是建立在美国的实力基础上，美国改变政策的根本原因是，美国的经济实力尤其是实体制造业不断下降，意图通过将中国踢出世界供应链体系，来维护自身的地位，本质上还是国际局势变化的结果。

回顾历史可以发现，现行的海商法体系是建立在《海牙-维斯比规则》基础上的。在其产生之前，英国滥用承运人免责条款，严重阻碍了航运业的发展。美国于1893年颁布了《哈特法》对承运人的免责条款进行限制，之后1924年的《海牙规则》继承了《哈特法》的精神，1968年通过的《维斯比规则》和1978年通过的《汉堡规则》，建立了目前的海商法体系，而这一切的背后也是国际局势的变化。

现在看来，中国需要推出一部海商法来顺应时代的要求和历史发展的方向。

中国本身的货物贸易量已经是世界第一了，拥有集装箱运力世界排名第四的班轮公司中远海运，以及世界最大的港口群和极为庞大的造船行业，只有托运人由于历史原因，主动放弃物流控制权，导致自身话语权较小需要扶持。

因此，中国在国内就可以广泛征询各个相关产业的意见，对于立法机构来说，每个行业都要兼顾，并没有偏向哪个行业的需要，更容易保持客观中立。加上多年的宏观调控经验，相信能够制定出一部引领时代发展的新海商法。

由于全球化受到冲击，区域市场加速，航线也要随之变化。依靠中国海军在南海的“区域拒止”能力，中国制定的新海商法可以在南海周边和东南亚国家港口实施，与中南半岛的泛亚铁路网配合构建完整的多式联运法律体系，并向区域全面经济伙伴关系协定国家（RCEP）辐射。

班轮业要积极参与构建新的法律体系，其他行业可以在商言商不涉及国际局势，但航运业无法摆脱国际局势的影响。航运业虽然属于民用商业范畴，但在奠定世界航运业基础的大航海时代，海商、海军、海盗很多情况下是相互纠葛的。即便是现代社会，航运业也会以后勤形式参与所有的战争，甚至改装民用船只直接参战。英阿马岛战争中“大西洋运送者”号集装箱船，就被改装成能够起降战斗机的军舰。

航运业从来不畏惧斗争，只有积极推动国际局势变化，做出自己的贡献，未来才有话语权，至少也是跟美国谈判的筹码。

海洋的规则就是只尊重强者，实力决定一切。

版权说明

本文刊载于《中国航务周刊》，未经授权，禁止转载。

收藏特刊

点击图片，马上拥有

中国水运这十年特刊

欢迎通过留言，提供新闻线索，投稿可发送至hangwuzhoukan@126.com

本期编辑： Effy 审发： 王禹