在马士基发布第一季度的业绩时，分析师们表示：马士基的综合物流战略在今年将面临严峻考验，一方面，因为需求下降导致集运市场运价费自由落体般下跌；另一方面，其物流规模还不够大。并且，运力过剩也不是马士基能够轻易应对的问题。

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事实上，马士基第一季度的业绩好于预期。其调整后的息税折旧摊销前利润（EBITDA）为40亿美元，超出此前市场分析师的共识的35亿美元。息税前利润（EBIT）为23亿美元，也超过分析师预测的19亿美元。

此外，马士基继续维持2023年全年预期不变的判断，预计2023年全年实际EBITDA为80-110亿美元，实际EBIT为20-50亿美元，自由现金流（FCF） 至少为20亿美元。2022-2023年，预计资本支出维持90-100亿美元。2023-2024 年，预计累计资本支出为100-110亿美元。

总的来说，马士基第一季度的业绩传递出的信息是：集运市场正常化正在按预期发展。马士基将坚定执行其综合物流战略，聚焦主动控制成本，6月1日前必须完成单一品牌重塑。班轮公司整体表现肯定更“理性”，尽管不一定在新造船方面。

图源：马士基

长约合同的谈判进展

Xeneta首席分析师Peter Sand在谈到马士基综合物流战略时表示：“你需要关注长约合同，这是马士基今年综合物流战略能否奏效的核心。”

马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示：“2023年的合同谈判季进展如预期。”他指出，马士基今年75%的合同目前已在全球范围内签订。“我们正在签署的合同运价趋向于即期运价，但仍高于现货市场。”本月初生效的跨太平洋市场的合同运价“与我们预期的基本一致。”

他说，最大的问题是去库存阶段何时完成。马士基预计市场将在今年下半年完成库存调整，从而导致交易量增加，但目前还没有看到确实的证据。

马士基首席财务官Patrick Jany表示：“根据4PL（第四方物流）的采购订单，我们还没有观察到销量在第二季度持续回升。”

柯文胜表示，“去库存一直是本轮周期的红线。这些情况本质上是暂时的。无论持续7个月、8个月、10个月还是更长时间，这都是我们非常难以预测的部分。我们没有来自4PL的数据表明这将立即结束，但我们可以清楚地看到，正在运输的东西明显低于消费。这是库存造成的差异。”

马士基的平均运价仍比疫情前高54.9%

马士基和所有班轮公司盈利能力的关键是基于长约合同和现货组合的平均运费。仅就马士基而言，2023年所有运量的70%（以及东西干线运量的71%）将签订长约合同。

根据马士基首席财务官Patrick Jany的说法，2023年第一季度业绩“将可能代表一年中最好的季度。”他解释称，“长约合同运价接近于现货水平将是决定未来几个季度盈利能力的主要因素。”

马士基一季度报告显示，2023年一季度，载箱量同比下降9.4%至272.4万FFE，平均运费达到2871美元/FFE，同比下降36.9%，环比下降25.8%，但与新冠疫情前的2019年全年平均水平相比仍上涨54.9%。特别值得关注的是，马士基平均单箱成本为2552美元/FFE，同比增长1.0%，环比下降3.3%，但也比2019年全年平均水平高30.6%。

换言之，对班轮公司来说，真正的考验将在下半年，届时去年签署的价格更高的合同已经全部到期，一些（也可能是许多）班轮公司都将出现亏损。

Xeneta的Peter Sand认为：马士基应该感谢其长约合同，因为在他看来，尽管现货市场运价崩溃，但马士基仍将能够在2023年实现盈利，这完全得益于其长约合同的占比。”

班轮公司表现更“理性”

航运业低迷时期的痛苦往往是由该行业自身造成的。对市场份额的争夺导致运价螺旋式下跌，即价格战；过多的新造船订单则导致行业亏损，即运力过剩。

柯文胜在一季度业绩电话会议上表示，目前班轮公司整体表现肯定比过去更“理性”，至少在一定程度上避免了自我伤害。他坚持认为，班轮公司在当前的运力管理方面管理做的相当好，尽管不一定在新造船方面，需求下降主要是由于临时零售商库存积压，利润率仍高于疫情前的水平。

此外，马士基在2023年第一季度实施了降速航行，大幅降低了燃料成本，并取消航次以管理运力。柯文胜表示，其他班轮公司也做得很好。班轮公司已经“重新拾起了我们以前成功使用过的老战术。”

马士基2023年第一季度的舱位利用率为88%，而在一个典型的强劲市场中，利用率通常在91-92%。柯文胜表示：“通过取消航班，我们确保根据需求调整我们的航线，并且不会降低利用率。”

“如果只有马士基的理性行为，你在第一季度看到的运价企稳是不可能的，”他继续说道，“我们已经看到了竞争对手也取消了很多航次……以及（比过去的下行周期）更理性的行为，我们肯定看到了更好的表现。”

“如果你看看2008-2009年金融危机和2015-16年的下行周期，运价一路向下调整，不得不反弹才能找到平衡。在目前这种情况下，市场下跌，然后找到了一个平衡，而不必一直下跌才触底。”

柯文胜说：“过去我们看到过一些非理性的行为。让我们在今年下半年看看这种情况是否会发生。”

他承认，庞大的新造船订单构成了另一个行业考验。“在运营方面，班轮公司保持了更多的理性。在订造新船方面，人们对订购水平以及2023年和2024年交付量感到担忧。”

运力过剩的担忧

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示，尽管运价下跌，但班轮公司仍然对新造集装箱船充满兴趣，订单量也在继续增长。数据显示，新造集装箱船订单量已经连续10个季度增加，并不断刷新历史新高。当前手持订单量已达754万TEU，相当于现有船队28.9%的运力。预计2023年余下的时间和2024年的计划交付量达到503万TEU。

当然，运力过剩不是马士基自己就能控制和解决的问题。相反，与地中海航运（MSC）和达飞（CMA CGM）不同，马士基则在追求另一种愿景。马士基已经不再追求成为最大运营商的战略，与2020年初的运力相比减少了1.1%，并致力于成为真正的集装箱物流综合供应商，通过全球端到端解决方案连接和简化客户供应链，为客户打造轻松便捷的物流体验。

马士基通过收购垂直拓展物流业务

马士基成为全球性综合集装箱物流企业的战略转型，实际上要从2016年说起。马士基综合物流战略的目标是通过补充物流服务的收入，使波动很大的集装箱运输收入更加稳定。

图源：马士基

在过去四年中，马士基投资了约70亿美元，收购一系列公司，以增强综合物流能力，确保在物流市场站稳脚跟。

2019年2月收购总部位于美国的美国Vandegrift；2020年2月斥资5.45亿美元收购Performance Team；7月斥资2.79亿美元收购了瑞典Swedish KGH Customs Services；2021年8月，收购了两家电子商务物流公司Visible SCM和B2C Europe；2021年11月，斥资1300万美元收购Grindrod在南非建立的陆上运输合资企业51%股份；2021年11月，斥资6.44亿美元收购德国航空货运公司翼源国际(Senator International)；2021年12月，斥资36亿美元收购利丰物流（LF Logistics）；2022年2月，以18亿美元收购Pilot Freight Services；2022年8月，以6100万美元收购丹麦项目物流公司Martin Bencher Group。

马士基的物流业务总体上仍在增长。近两年对Pilot、利丰物流、翼源国际、Martin Bencher Group以及Grindrod物流的收购是其营收增长21%的“主要贡献者”。

Sydbank高级分析师Mikkel Emil Jensen在谈到马士基的综合物流战略时表示：“不幸的是，其物流业务的规模还不够大。然而，确实看到营收增长和盈利方面都在朝着正确的方向发展。”

柯文胜表示：“我们在去年第四季度和今年第一季度经历的正常化进程，将在第二季度持续，将需要大量的精力来处理。我们必须与客户保持密切联系。物流业务方面的成绩来之不易，确保集运市场的份额是一项艰巨的任务。”

柯文胜指出，从长远来看，这些额外的努力将会得到回报，届时，在海运业务之外，将会有新的、更稳定的业务。

6月1日前必须完成单一品牌重塑

柯文胜表示，马士基必须在6月1日前完成其单一品牌重塑，以确保其许多收购的物流企业能够完成整合并兑现承诺。

图源：马士基

随着集运超级繁荣周期的结束，马士基的收益大幅下降，他对自己的组织提出了更高的要求，并且表示目前席卷公司的变革是无法避免的。马士基在130个国家和地区共有10万名员工，必须同时达到几个目标，才能实现成为综合物流供应商的目标。

柯文胜在马士基第一季度业绩新闻发布会上表示：“因持续去库存导致需求下降，市场充满挑战，但我们仍然取得了符合预期的财务业绩表现。接下来几个季度市场走向尚不明朗，在趋于正常化的过程中，我们会聚焦主动控制成本。“

“我们必须成为一个单一的品牌，所有被收购公司的整合也必须在那个时候（6月1日）之前完成。”

“我们别无选择，因为必须找到共同点，让所有人都能出去卖同样的东西。”

柯文胜指出，“我们之前的组织架构实际上让销售团队很难采取正确的行动。他们不得不在八家不同的公司和八种不同的经营方式之间切换。”他解释道，“现在，我们对团队提出了比正常情况更多的要求。除了专注于降低成本外，还必须执行品牌重塑。”并补充称，“因此，这还需要更加努力。”

班轮公司的不同战略选择

地中海航运显然更倾向于独立运营的战略，坚持将其未来押在了扩大船队规模和获取市场份额上。不仅持续订造新船，而且持续在二手船市场扫货。据统计，自2020年8月以来，地中海航运总计从二手船市场购买的船舶总数已经超过300艘，这是航运史上前无古人、后无来者的事件。

图源：追船人 章涵

根据Alphaliner最新数据，在全球班轮公司运力100强中，地中海航运排名第1，运营751艘，其中自有船舶456艘、租入船舶295艘，总舱位达到493万TEU，占全球总运力的18.4%，另外还持有124艘，总计164.4万TEU新造船订单。相比之下，马士基的运力则下降到414.5万TEU，占全球总运力的15.5%，手持29艘，总计37万TEU的新造船订单。

地中海航运首席执行官索伦·托夫特（Søren Toft）近日表示，“这关乎竞争力和成本，我们不仅仅需要确保是最大的公司，更重要的是最具竞争力的公司。”

他强调，地中海航运并没有被冲昏头脑。地中海航运当然也预计供应链和货运市场迟早会正常化。地中海航运将利用其全球最大的船队、订单，提供“市场上最全面的航线网络”，努力持续提升供应链的韧性和可靠性，以确保其能够成为客户的长期合作伙伴。

鲁道夫·萨德掌舵下的达飞集团则选择了介于地中海航运和马士基之间的中间道路。但与马士基不同的是，达飞将其物流和航运视为两大支柱，业务彼此分离。依托航运和物流这两大支柱，达飞致力于为客户提供全球领先的端到端供应链解决方案。

一方面，在航运业务方面，达飞集团持续扩大运力规模。达飞目前是二手船市场上仅次于地中海航运的第二大买家。自2020年开始大规模收购以来，达飞从二手船市场购买的船舶总数也已经超过了100艘。此外，达飞在最近的租船市场也非常活跃。Alphaliner数据显示，最近两周，达飞租用了多达17艘，其中9艘7000-7500TEU即将交付的集装箱船，租期3~5年，租金水平在每天35000美元~38000美元。

根据Alphaliner最新数据，在全球班轮公司运力100强中，达飞排名第3，运营617艘，其中自有船舶239艘、租入船舶378艘，总舱位达到344.3万TEU，占全球总运力的12.9%，另外还持有97艘，总计91万TEU新造船订单。此外，据造船业消息人士称，达飞正在考虑订造5至10艘24000 TEU集装箱船。

另一方面，达飞集团也选择了通过收购垂直拓展物流业务。继2019年收购基华物流后，2022年又完成了三项战略收购：斥资29亿美元收购美国英迈国际（Ingram Micro ）CLS业务，投资了法国领先的物流公司Colis Privé并收购了欧洲专门从事汽车物流的GEFCO。5月8日，达飞承诺斥资50亿欧元收购波洛莱物流（Bolloré Logistics）。如果收购成功，将进一步加强达飞的物流能力，基华物流将成为全球排名前五的物流公司。

当然，与地中海航运、马士基和达飞不同，其他大多数主流班轮公司则持相当保守的策略，坚持纯粹的航运公司的经营模式。这其中以赫伯罗特（Hapag-Lloyd）为代表。

图源：赫伯罗特

自2014年以来，赫伯罗特在成功整合了南美轮船（CSAV）、阿拉伯联合国家轮船（UASC）和尼罗河航运（Nile Dutch）之后，赫伯罗特则明确表示，没有任何进军航空领域和发展货运代理业务的战略规划。赫伯罗特将专注于航运业务。

赫伯罗特深信，提供高质量的服务是前进的方向。成为服务质量第一是其对客户的最终承诺，也是与竞争对手的有力区别。

在推动其2023年战略的过程中，赫伯罗特持续投资更多的港口基础设施，以扩大其的疫情后全球竞争中的优势。最近一次是斥资10亿美元收购拉丁美洲的码头运营商SM SAAM及相关物流服务。除了完成对意大利Spinelli集团少数股权投资外，赫伯罗特还持有威廉港Jade Weser Port、汉堡Altenwerder集装箱码头、摩洛哥丹吉尔港TC3码头和埃及Damietta港扩建中的2期码头的股份。通过收购JMBPL的股份，赫伯罗特正在加强其在印度有吸引力的增长市场的影响力，同时扩大其码头和基础设施业务。

以星差异化盈利战略

以星（Zim）在全球班轮公司中独树一帜，并不追求在每个市场上运营，也不追求在规模和数量上竞争。相反，其运营战略是基于租船而非购买的轻资产方式，仅在选定的具有竞争优势的利基市场，为客户提供最佳服务，真正做到“以客户为中心”并最大化市场地位和盈利能力。具体而言，以星将重点放在了两条重要的航线上。即亚洲-美东航线和亚洲区域内航线。

在航运界网看来，战略选择很重要，因为这将有助于塑造未来十年的行业竞争格局。在全球经济衰退预期下，叠加地缘政治、供应链重构以及日益激烈的市场竞争，这意味着这个冬天可能很冷、很长。尽管如此，过去的市场表明，航运市场作为当前人类生活不可或缺的一环，与其他周期性传统产业一样，优秀的企业不仅能成功跨越“萧条”，而且每次闯过萧条期后，熬过来的企业规模都会扩大一圈。况且，过去两年，主流的班轮公司在超级周期中获得丰厚的收益，目前有足够的“储备”。更幸运的是，在充满不确定性的市场环境下，不同规模和背景的班轮公司，选择了不同的战略，这有助于向客户提供了不同的选择，并可以持续提升供应链的韧性和可靠性，进而助力全球经济复苏。

马士基的王牌：脱碳先行者，订造19艘甲醇集装箱船

与地中海航运和达飞不同，马士基已经不再追求运力规模，与此同时，马士基仍没有订造24000TEU的集装箱船。相反，截至目前，马士基共订造19艘能使用绿色甲醇运营的双燃料集装箱船。2021年7月，马士基宣布在韩国现代尾浦订造了一艘2100TEU甲醇燃料集装箱船，目前已经下水，并将于6月份交付。此外，马士基还在现代重工下单订造了12艘16000TEU和6艘17000TEU集装箱船，将于2025年交付。

马士基集团的绿色转型计划（ESG）显示，马士基已经为所有业务设定了到2040年实现净零排放的总体目标，但到2030年，马士基海运货运量的四分之一必须使用绿色燃料船舶运输，碳排放量比2020年减少50%。

换句话来说，马士基选择了脱碳先行者的这一张王牌，通过布局低碳的甲醇动力集装箱船，专注于为核心客户提供专属绿色运输服务。尽管货主或托运人是否准备为马士基的整合和绿色运输买单，还有待观察，但Alphaliner也将这些货物称为“Maersk cargo”。总的来看，在充满不确定性的市场环境下，马士基的战略定力值得点赞。

柯文胜表示：“我们有足够的规模和有竞争力的成本基础，能够在未来自立并满足客户的期望。”